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キャンパス間需要など

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月19日(日)21時01分15秒
返信・引用 編集済
  広域集客という意味では税関研修所に停車し、癌研先回りになる直行便の設定は明らかに出張や研修を視野に入れています。一方でキャンパス関係は東大と千葉大ですから、東京駅発着という設定がどこまで好まれるかでしょう。少なくとも千葉大は関係ないでしょうし、東大もTXの秋葉原と比べて優位性がそこまであるかどうか。本郷から秋葉原までタクシーで出てしまうという手もあるでしょうし。

ちなみに再三例示した神姫バスの恵比須快速も、朝の下り、夕夜間の上りは木津付近にある複合産業団地に入り一回りします。三宮からの用務客を考えた設定ですね。

そうそう、大学のキャンパス間需要という意味では、やはりこれも神姫バスの大久保、明石地区への快速バスが例示できますね。もともとキャンパス間専用のバスを一般化したのですが、明石の第二神明大蔵谷IC付近にある神戸学院大の本キャンパスと、ポーアイキャンパスの連絡という任務があり、運行当初は両キャンパス間を三宮のみ停車、というような運用もありました。

 
 

4時間は必須か

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月19日(日)20時53分14秒
返信・引用
  もともと間合い4時間にはなっていなかったんですよね。通特佐倉終の到着はほぼ1時で、上り始発の発車は4時台ですから3時間台の間合い時間になります。終車を1時までに、という不文律は聞いていますが。

それを考えると、なぜ今回ここまで影響を出して始発を繰り下げたのかという点の合理的な説明ができません。
いやいや、今回から4時間、というのであれば、最終を繰り上げて始発を元の時刻に戻すべきでしょうね。終車のそれに見合う繰り上げで始発繰り下げほどの影響は無さそうですし。

新京成もくぬぎ山では4時間切っていますしね。

 

間合い4時間のため

 投稿者:八千代台民  投稿日:2021年 9月18日(土)14時29分30秒
返信・引用
  京成の初電繰り下げ
今更ながらJR同様終電~初電の間合い時間を4時間確保するためなんでしょうかね。

宗吾下り最終成田24:37
ダイヤ改正前の始発が4:35なので、2分繰り下げ4:37でもいい気がしますが、そうすると勝田台、津田沼、船橋、青砥で乗り換えできるか微妙な時間になるので不接にするようさらに2分繰り下げした感じですかね。

間合い4時間が目的なら
通特成田を快特成田にするんじゃなくて、各停を津田沼止まり通特を津田沼以東各停にして佐倉以東の終電役割をしてもらえば宗吾24:34となり初電をイジらずクリア出来る気がします。※佐倉が怪しいけど
佐倉、成田の2駅に対しての深夜帯の時短と、初電をずらすデメリットを比較した結果であればショックです。

繰り返しになりますが、繰り上げ繰り下げも傷口を最小限にして欲しかったなと

八千代台、勝田台~佐倉は終電初電も他沿線とまぁ戦えるレベルだったんですけど、今や北総、新京成以下のサービスレベルですからね。全盛期を過ぎたので、このような判断かもしれません。
 

2匹目のつくば号

 投稿者:dai  投稿日:2021年 9月17日(金)22時53分12秒
返信・引用
  柏の葉のキャンパス群につくばほどの来訪者がいるかどうかは無知なのですが、
八重洲口発車・日本橋口到着ということで新幹線利用者には分かりやすいのかな…と思いました。
(下りが13時から始まるのはその辺を狙っているのかと)

あとは柏の葉はデベロッパーが三井不動産なので、オリエンタルランドの誼で京成が絡んだか???
 

勝ち目が見えない

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月17日(金)21時57分16秒
返信・引用
  自分で書いていうのもなんですが、「西初石」を「西明石」と空目・・・

冗談はさておき、柏の葉線ですが、そもそもTXが秋葉原からおおたかまで快速25分、区快27分、普通でも31分で630円、柏の葉キャンパスは快速からの乗り換えで28分、区快30分、普通でも37分で690円です。
バスがおおたかまで下り49分、上り64分(平日ピーク時79分)、柏の葉キャンパスまで直行便が上下とも62分、おおたか経由で下り64分、上り74分(平日ピーク時94分)で1000円とは、「高い」「遅い」「少ない」の3拍子で何がしたいのか。東京駅に入ると言っても、最終目的地が東京駅周辺(しかも呉服橋から鍛冶橋界隈)でない限り、秋葉原発着のTXに対するアドバンテージは限定的です。(場所によってはTX優位です)

朝ラッシュ時も2駅しか通過しない区快しかないとはいえ、本数は比べるまでもなく、普通でもおおたかから33分、柏の葉から37分ですからざっくりバスは倍かかります。マイタウンのように駅までのバスがそのまま都心へ、というアドバンテージも低く、どういう勝算で設定したのか、マーケティングがみえません。座れることが最大のメリットですが、時間と値段がそれに見合うとは思えません。

ちなみに前回例示した「神鉄キラー」というか絶対王者の神姫バスですが、神戸市西区、三木市、小野市と神鉄粟生線に張り付くように恵比須快速、西脇急行が設定されています。
恵比須快速の場合、緑が丘駅から三ノ宮まで朝ピーク時55分(日中は47分)、7分間隔(日中30分ヘッド、夕夜間の三ノ宮発は15分ヘッド)で660円の運行に対し、神鉄は新開地まで急行で35分、準急や普通で38~40分で10~15分ヘッド(日中以降15分ヘッド)、新開地まで690円、三宮まで720円(谷上経由810円)と神鉄にいいところがなく、神鉄粟生線は存続問題が続いています。
 

鉄道競合で駅にぶつける

 投稿者:dai  投稿日:2021年 9月17日(金)19時15分36秒
返信・引用
  鹿島神宮…(笑)

恵比須快速もかしま号も鉄道のレベルが低いのでバスが圧勝していますが、
TXの場合はレベルが高いですからね。
関鉄を通してTXが京成の孫会社?になったことと関係あるのかどうか。

鉄道と高速バスの共存共栄といえば、札幌~小樽間が興味ありますね。
自動車利用も難しくない距離で、路線バス+地下鉄も含めた充実感が半端ないです。
 

おおたか、西初石が京成エリアだった

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月16日(木)23時35分51秒
返信・引用
  おおたかから西初石が京成の縄張りなんですね。

前回TX開業での撤退、鉄道並行区間のノウハウが乏しい東武とJRバス関東のコンビだったから、マイタウンで鉄道と競合する近郊高速バスのノウハウがある京成が噛むことで勝機(商機)と思っているのでしょう。

ただ駅に入ってしまうというのはマイタウンでもなかったわけで、戦略が見えません。
鉄道競合で駅にぶつけるのはよほど自信と実力がないと無理でしょう。その数少ない例外が神姫バスの恵比須快速で、神鉄粟生線に並行する区間では、木幡、栄駅前、押部谷駅前、緑が丘駅と駅間の停留所を通過して駅前に「のみ」停車しています。

 

流山街道

 投稿者:dai  投稿日:2021年 9月16日(木)21時54分32秒
返信・引用
  伝統的に京成の縄張りですから、流山インター経由ならということで参入したのでしょうか。
実際には成田空港やディズニーの回復の目処がたたずリソースに余裕があるのでしょうが…

前回の江戸川台の時も、数年後に歯が立たなくなることが分かっている路線ができたことに驚きましたが、
今回はTX東京駅延長に向けた何らかのフラグなのでしょうか。
TX延長は充分に重要はあるだけに、コロナ後の経済対策として具体化するような気がします。
 

とことん楽しむ・・・

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月16日(木)21時41分37秒
返信・引用
  さて京成のマニアックなツアー、今度は3400系をとことん楽しむ、ときました。
旧AE系の走り装置を使用と、一般人から見たらそれがどうした、ということがテーマにもなっているマニア向けの企画ですが、旧AE系の走りを覚えている人もだいぶ少ないでしょうに。

ルートは案外とオーソドックスで、京成上野発着で、往路はSA線経由で成田空港駅まで、そこから各自で自由に東成田駅に移動して、復路は本線経由。
東成田駅の旧成田空港駅ホーム入場のほか、90年代のポスターなどの特設ギャラリーや、旧AE系の自動放送音源を復元とか、いつになくマニアックの度が過ぎる企画です。

と言いながら「京成友膳300円券」はいつも通りで、そこは安心感?があります。
そこまで推すのなら、「京成友膳お食事会コース」とか設定すればいいのに。

まあコース的にはだいぶネタが尽きていますが、あとは青砥の引上線体験くらいですかね。
今回も復路で八広→青砥→上野と回れば最高に濃かったんですが。(上野線から引上線には入れないが、その逆は可能です)
 

捲土重来?

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 9月16日(木)21時40分11秒
返信・引用
  なんかデジャブのような路線が誕生です。
10月1日開業の東京駅-おおたか・柏の葉の高速バス、京成、東武、JRの3者相乗りですが、おおたかや柏の葉は東武の縄張りのはずで、東京駅も出発八重洲南口、到着日本橋口はJRで、京成が絡んだのが謎です。
リアルタイムの空席状況確認と予約(席数限定)がウリになっていますが、これ、将来的には「マイタウン」にも導入するんでしょうかね。

さて、このルート、2001年に開業して、TX開業で2006年に姿を消した東京駅-江戸川台駅線の再来ともいえる路線です。
当時は江戸川台駅から柏の葉地区を通り、柏ICから常磐道でしたが、今回は癌研から柏の葉キャンパス駅、流山おおたかの森駅、西初石を経て流山ICから常磐道というルート。癌研と税関研修所は再びの登場です。流山IC利用の高速バスは松伏線の登場当初(玉葉橋経由)以来ですね。
ちなみに当時江戸川台地区900円、柏の葉地区800円だったのが今回は1000円と、TXと競合している割に強気な設定です。「失われた・・・」じゃないですが、物価は上がってませんから。

朝の下り、夕夜間の上りは税関研修所、癌研の通勤等用務利用を狙ったのか柏IC経由で癌研先回りで柏の葉キャンパス駅発着になっていますが、日中のおおたか経由は税関研修所に停まらず癌研が終点ですが、直行便に比べると15分ほど遅いです。1時間前後の路線で15分の差は大きいですし、流山ICから西初石、おおたかと一般道を延々と行くのもどうなんでしょうね。柏の葉キャンパス駅と流山おおたかの森駅に入るのも真っ向勝負で勝てるとも思えないだけに。そしてTXが直接は来ない江戸川台、そして柏の葉地区でこまめに停車しても撤退に追い込まれた前回を考えるとどうなんでしょう。前回は全便が癌研と税関研修所を通ってましたが。

前回は12往復で登場して14往復まで成長して、減便しても11往復と持ちこたえたか、と見せて廃止でしたが、今回は朝夕に事実上集中して8.5往復。需要が見込める時間帯への集中はフリークェンシーに勝るのか。
そうそう、柏の葉キャンパス駅にわざわざ入る反面、駅名の由来となった大学前には停留所が無いんですね。東大側も千葉大側も。
 

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