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羽田で買えないとは

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2019年 3月18日(月)23時31分5秒
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  休日お出かけパスがモノレールやりんかい線で買えない、とまさかの事態ですね。
羽田は1タミで買えるみたいですが、青組だとわざわざ1タミまで行くしかないわけで、意味がありません。本券があるタイプであれば。昔のスルKAN3days、2daysのように各ターミナルの案内所で販売できますが、マルス券だからできない、ということなんでしょうが、それこそ1タミ2タミ国際線の3駅には指定券券売機のタイプを1台入れて、トクトクきっぷを販売する、と言う商売っ気が必要でしょう。しかし現行の券売機で発券は本当に出来ないのか。自動改札対応の大型券が出せればいいわけですが。

いや、本当に逸機ですよ。2670円と言う微妙な値段だけに、羽田からJR線までの運賃を別払いするかどうかが結構鍵になるわけです。一番安いのが私のように品川まで京急に乗ってJRの券売機で購入、と言う訳ワカメな状態ですが、羽田で買えれば浜松町からの乗車が2263円以上なら元が取れることになるわけで、だいぶ変わりますよね。

あるいはJRと私鉄、地下鉄をちゃんぽんで乗る予定の人。羽田で囲い込めればJRで移動、となるかもしれません。せっかくモノレールに乗れるのに、アピールできていませんね。
 
 

休日お出かけパス

 投稿者:dai  投稿日:2019年 3月17日(日)21時20分58秒
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  東京モノレールは乗れますが、発売はしていないのでは。
羽田空港にJR券を扱うチケットカウンターがあったはずですが、休日お出かけパスは買えますかね?
 

Re: ひっそりと通年停車に

 投稿者:吉吉  投稿日:2019年 3月17日(日)15時00分58秒
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  > No.6496[元記事へ]

東怪人さんへのお返事です。

まだまだ必要なことはありますね。

総武線では混雑時に更に本数増加させて150%前後の混雑率を目指さないといけないし、快速線ではやる気になれば一時間当たりの最大運転本数を24本に出来、最低2本増えれば普通車全車をセミクロスシート車と出来ます。

今後はE235系が投入されますが、本来は全普通車をセミクロスシート車とすると同時に起動加速度と最高速度を上げて所要時間短縮を行い、房総地区の209系をこのような車両に置き換え、房総各線で複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で特急の所要時間短縮等々も必要なのです。

高速バスに比べ大量輸送や定時性確保に優れているのに日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで整備に港湾や道路、空港の様に建設整備では特定財源が無くて殆どを運賃収入で賄う必要が有り、線路は公共的扱いとならずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としており、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題なのに沿線自治体が補助してくれないです

しかし、補助があれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。

更に成東駅東側に停泊線を造り、千葉駅で成田線と総武本線にホームの使い分けをやめることも併せて佐倉以東で本数増加、沿線住民や企業等も経営に参加、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、更に企業等に使って貰える様なダイヤ等の改善、線路整備に特定財源設置、社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校等の大型集客施設新設、経済振興のため車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、各線で複線区間延伸、要員増加、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、特急は表定速度が70km/hを下回っていて遅くて名ばかりなので急行格下げ、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営等々が必要です。

車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値が無く、渋滞ありで快適に移動出来ず、地域経済に大影響無く、観光客増加と活性化も出来ず、高速道は出入口が限られすぎて地域分断を招きますが高速運転のための線路改良は道路整備より遙かに安上がりで道路整備予算を何%か投入すれば良く、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程で出来ます。

商店や住宅を潰す必要もあるから車のため道を今や造る必要無いわけです。

茨城県内では鹿島線があっても全く乗ったこと無い人も多いのです。

これは鹿島神宮駅前が市街地としての発展が感じられない程発展していないことや貨物列車の本数が多く、単線区間しかなく、交換不可能駅もあり、旅客列車増発と所要時間が全くされず、頻繁に東京方面行きの特急や快速が運転されず、沿線の駅前に中高一貫校等の大型集客施設が無いためです。
 

船形~押畑 走ってきました

 投稿者:インバマルコ  投稿日:2019年 3月17日(日)13時05分23秒
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  皆様

標題の箇所、本日走行してきましたのでご報告致します。

まず行き(東行)ですが、朝11時頃吉高交差点を先頭に若萩ランプ付近まで渋滞のため、境田経由で北須賀を左折で行きました。吉高は混んでいましたが、北須賀は空いていました。

船形の信号でつかまりましたがその後はスイスイ。
行きは松崎インターで降りました。
松崎インター降りてすぐの信号も赤でした。
走ってる車がいないのに赤で意外と待たされた感がありました。

その信号を左折後、右折。
土屋交差点までr18を走りましたが、開通前と比べ明らかに交通量が減っていました。

その後土屋を左折し、押畑をすぐ左折。
反対車線も今日はそこまで混んでいませんでした。

押畑→若萩まで帰りはずっとR464を走りました。
船形・北須賀と信号に捕まりましたが、吉高は逆に待たず少し速度が落ちただけ。吉高西行右折車もいませんでした。

押畑→若萩の所要時間を計測してみましたが凡そ11分。しかも前にトロい車がいたせいで船形は捕まった感があったのにこの所要時間でした。

土屋に行くのに今までは狭小な道をうねうねと進行しなければならず、時間もかかっていたので、船形⇔押畑の開通は画期的です。

それだけに吉高・北須賀はなんとかしてもらいたいです。やはり船形も含め、平面交差にすべきではなかったのでしょう。勿論、車線が増えればまた少しは変わってくるのだとは思いますが・・・。
 

みぞれ交じりの嵐の中

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2019年 3月17日(日)01時29分18秒
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  高飛びの合間に腰を落ち着けることもなく、出張に加え、いろいろあって巣穴から抜け出し本拠の方と行き来しており、今週末も実はいます。高飛びのスケジュールがようやく決まったと思ったら、春休みということで空席がなく、今回は日程的に関空ベースにしたいのに羽田往復の提示を受け、しかも国内線切り込みつきというのは経費的には安いんでしょうが、いろいろな面で微妙な話を聞いています。まあ切り込みつきの航空券を使うのは初めてなので、経験として利用するつもりですが、ホテルが取れなければ断念せざるを得ないので、そこがネックです。しかし、定時後に伊丹からの最終便で羽田深夜便に乗り継げるということで、関空よりも使い勝手がいいんですよね。三宮発が1時間程度の差しかないんですよ。関空の夜行便を使ったとしても。

で、今回は金曜に夜席があり、土曜の昼前には所用が、ということで伊丹始発のNH986を使いました。
甲子園リムジンの始発で向かいましたが、前回は25分後のNH014搭乗でゆっくりラウンジで過ごしましたが、今回も結局は明石焼きを賞味する時間はありました。

搭乗してドアクローズ、というあたりで窓を叩く雨。一転俄かに掻き曇り、という感じで、天気予報が「大気の状態が不安定」と言っていた通りながら、嫌なタイミングです。しかも雨粒が大きい、というより何やら白いもの。さすがに雹ではないもののみぞれです。3月後半に入りみぞれとは、と驚く中、プッシュバックかと思っていた機体が動きません。
雷雲が伊丹上空にあり、離陸規制がかかったという機長情報が入り、この段階で20分から30分遅れの宣言です。

トイレは許可が出ましたが携帯類の許可は出ないというのも何とかしてほしいわけで、到着遅れの連絡が出来ません。
所用には間に合いますが、同行者に連絡が必要だったのです。
さらにみぞれが付着しているのを落とすため、とスプレー作業車がやってきて更なる遅れ。到着後に運行情報を見ると除霜作業とあり、用語としては除霜とのことでした。

結局40分以上遅れてのプッシュバックで、離陸待ちもあり、離陸は当初出発(プッシュバック)時刻から1時間後。羽田着は小一時間遅れた感じです。雷雲通過もあり揺れます宣言が出ましたが、ホットを含むドリンクサービスは実施され、余計に以前のノーサービスが訳が分からない状態です。

津田沼リムジンは10時近くまでないので京急へ。実はこの後JR沿線にいろいろ行く用事があり、品川で休日お出かけパスを買うつもりでいたんですが、京急に乗った瞬間に「あっ」と大惨事に気づきました。
そう、休日お出かけパスはモノレールとりんかい線に乗れるんですよ。浜松町経由にしていれば京急の407円は全く不要。大損です。エア急だったので時間的にも早いとは言えないし、総武快速線もそれなりに待ちましたから。
 

ひっそりと通年停車に

 投稿者:東怪人  投稿日:2019年 3月15日(金)23時28分59秒
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  こんばんは

朝、船橋駅で改正後のポケット時刻表を手に入れて眺めていると、土休日に「特急しおさい」の凡例があるのを見つけました。
「しおさい1号・16号」はもう長く土休日に船橋駅臨時停車しているので、時刻表にも反映されたのかと軽い気持ちで見ていたところ、「新宿さざなみ」「新宿わかしお」には運転日注意の凡例が付いているのに、「しおさい」にはついていないじゃないですか。

家に帰ってから慌てて時刻表を確認すると、確かに「土休日は船橋停車」になっていました。
でもJR千葉支社の改正プレスリリースには何も書いていませんでしたし(これも確認した)、特急が停車するというのにそれがひっそりと、とは何と言いますか…。

まぁ、もう土休日臨時停車が定着していたので、いまさら定期化をアピールすることもないということなのでしょうか。
というわけで明日から、正式に船橋駅に「しおさい」が止まるようになるが、何も実態は変わらないというお話でした。
 

Re: 都市計画道路整備事業

 投稿者:色々教えていただいてありがとうございます  投稿日:2019年 3月14日(木)09時00分9秒
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  吉吉さんへのお返事です。

> 道路ファンさんへのお返事です。
>
> 今後必要なのは、複数の市町村が色々な所で契約すること、公認会計士等の専門家を必要に応じて雇用、専門性確保の為独立した公募人事実施、国と地域を通じた公共・民間部門の人事流動化、合理的な広域行政体制、責任ある人事機構自立性、自治意識を感じさせる自主財源、金を借りずに返すこと、人件費大幅削減、相互利用協定で所有施設を増やす必要性と保有数の削減などです。
 

Re: 東西線ダイヤ改正

 投稿者:dai  投稿日:2019年 3月14日(木)00時10分45秒
返信・引用
  ホームに設置されている所要時間表がシールで修正されていますね。
ピーク時に限らず、ホームドア設置駅が増えて所要時間が伸びているのでしょうか。

> 改正後のダイヤを見たところ
> 通勤快速ピーク時西船橋→日本橋34分かけてはしる
> ダイヤになってます。
 

ちょっと甲子園リムジン続き

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2019年 3月13日(水)22時44分18秒
返信・引用
  甲子園リムジンが朝の伊丹行き、夜の伊丹発について西宮北口と分離したのはやはり積み残しが出ていたとしか思えないんですが、そうでもないんですかね。今回土曜朝一番の便に乗って、甲子園単独で正座席が1席残すだけという盛況でしたから、平日はさぞやと思ったわけです。
ダイヤ的には、青組視点で朝一は羽田始発のNH986、二番手はNH014ですが、三番手が8時のNH016に厳しい時間で(20分前)、もうひと工夫欲しいです。

名神西宮との間ですが、伊丹行きはなんで臨港線を大迂回するんでしょうね。今回も早朝でクルマの通りもなく、右折車線に移行して側道に、と思ったら愚直に臨港線へ。右折3回で西側の今津側から名神に入るというのは理不尽の一言です。
夕刻の便で側道経由の経験があり、出来ないことはないはずで、イベント等による閉鎖時でもリムジンだけは通過させることくらいできるでしょう。そういう時は警備員がいるんですし。

伊丹発も山側からリムジン乗降場につけるために、せっかく甲子園側に降りながらすぐの高潮交差点を左折し、阪神電車の山側に回り込んでいます。
これも甲子園駅前の北行きバス乗り場から横断して乗降場に着けられないのか。臨港線経由のような渋滞リスクは少ないものの、右折2回はいただけません。

関西のリムジン(伊丹、関空とも)は、トランク扱いを地上係員にさせることが多く、それが発着場所の固定化や増設が出来ない状態を招いて、利便性を損なう結果にすらなっています。
乗務員による対応は羽田や成田のリムジンでは当然ですし、京都-関空線の高速京田辺のように地上係員がおらず乗務員が対応しているケースもあるだけに、見直しが必要なんですが、労働強化とか言うんでしょうね。


確かに重たいスーツケースの扱いは健康面でのリスクも少なくないですが、他地域を見る限りはそこまでの無茶な話でないはずです。それが出来れば、現在甲子園(関空線は西宮)から三宮まで空白地帯が続く状態も改善できるでしょう。国道バスの停留所で客扱い、と言うようなアレンジも出来ますから。
 

Re: 都市計画道路整備事業

 投稿者:吉吉  投稿日:2019年 3月13日(水)09時56分37秒
返信・引用
  > No.6478[元記事へ]

道路ファンさんへのお返事です。

今後必要なのは、複数の市町村が色々な所で契約すること、公認会計士等の専門家を必要に応じて雇用、専門性確保の為独立した公募人事実施、国と地域を通じた公共・民間部門の人事流動化、合理的な広域行政体制、責任ある人事機構自立性、自治意識を感じさせる自主財源、金を借りずに返すこと、人件費大幅削減、相互利用協定で所有施設を増やす必要性と保有数の削減などです。
 

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