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 <思いやりのあるコミュニティ宣言>
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まさに、ゆめの国状態(爆)

 投稿者:もと千葉県民  投稿日:2021年 7月23日(金)19時30分27秒
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  下関駅高架下のゆめマートの他に、長府にゆめタウン。ここしかない業態の「ゆめシティ」が新下関駅と綾羅木駅の間のロードサイドに(綾羅木駅からのほうが近く、徒歩10分あまり)等々。
それに対しイオンは、マックスバリュ(新船橋ほど大きくない街中タイプ)とザ・ビッグ等が数軒ある程度です。防府まで行くと、大きいイオンが駅の近くにあったりするのですが…。
実はこちらに来るまで、ゆめタウンを知らず、初めて見た時はどこ発祥の店かわからなかったんですが、広島なのですね。

このところ禁じ手にしていた、余談でも。遠くに行けない時こそ、人のブログ等の旅行記ですが、「ホロちゃんのパパ」で検索して出るアメブロの方が、全国の道の駅をまわることで全国制覇を目指していて、このところ2年前の北海道編です。
7/17は、道の駅あいおい内の鉄道公園=相生線の終点、北見相生駅跡にある鉄道関連展示物が紹介されていました(渚滑線北見滝ノ上駅跡は訪問したことありますが、また行きたい場所が…)
また、ブログのコメント欄からお仲間のブログに飛ぶのも面白く、恵那爺さんという方は市原市内をウォーキングしている様子が紹介されてて、小湊鉄道のキハ40がよく登場します(仙台色もう、こんなに走っているんだ!)
さらに恵那爺さんのコメント欄の「あすこ」さんは、いわゆる鉄子で常磐線エリアを中心にレア列車も。しかしここは
7/17記事の、1964年オリンピックを学校から無理やり観戦に行かされた話がよかったです。この掲示板ではジジィに分類される私でも、まだ生まれてなく、「当時の日本人は、みんなオリンピックに熱狂してたんだよ」という言い伝えをシニカルに否定する内容が、しらけオリンピックのさ中にホッとさせてくれます。
 
 

イズミ、フジ、イオン

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 7月22日(木)22時55分39秒
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  下関はゆめタウン優位ですか。

広島だとイオンとその傘下に入ったフジ(フジグラン)とゆめタウンの三つ巴ですね。
岡山のマルナカもイオン傘下ですから、イオン対イズミか。

県東部ではイオン、フジですね。ただ福山は三者ともなかった代わりになぜか西日本に弱いヨーカドーがありましたが、これがゆめタウンになったので福山はまさかのイズミのみです。

まあイオンが資本参加したのがかなり最近なので、三原のように2大SCがイオン三原とフジグラン三原という同士討ち状態も・・・

 

親会社のプライド?

 投稿者:もと千葉県民  投稿日:2021年 7月22日(木)22時22分52秒
返信・引用 編集済
  ジェッツのスポンサー欄には同業者として、すでに新京成と東葉高速鉄道があることから、ちんまりと同居することを嫌ったんですかね?
(京成バスと、バスシステムはありますけどね)

イオンのWAONカードに、御当地WAONという地域応援型カードがあって、クボタスピアーズと千葉ジェッツのキャラクターが描かれた船橋市のものを最近入手しました。利用金額の一部が船橋市のスポーツ振興のために寄付されるそうなので…でも下関はゆめタウンのほうが強いんですけどね(下関駅高架下には、ゆめマートもあるし)
 

ジェッツトレインはどうなる?

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 7月20日(火)21時31分14秒
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  京成が千葉市をホームタウン、ポートアリーナをホームとするプロバスケチーム「アルティーリ千葉」のスポンサーとなってパートナーシップに参画するそうです。

B3リーグに参入とのことですが、県内では押しも押されもせぬ人気、実力兼ね備えたジェッツがあるだけに、どこまでいけるか。しかも新京成がジェッツを後援していてジェッツトレインとかやってるわけで、昨シーズンもN800系を使って京成千葉線にも直通してるんですけど。

リーグの階層が違うとはいえ、スポンサーとは違うチームの広告を線内でするというのが契約上できるのかな?

ちなみにジェッツの集客力はすごいことになってるんですね。毎試合5000人超でチケットが取れないという評判。船橋アリーナは約4200人が座席定員であり、Bリーグの規定では5000人収容のアリーナが必要で立ち見は1割までとあるので、どうやってクリアしているのか。

一昨年に1万人規模の新アリーナ建設という話が出ていますが、船橋市内でどこに作るのか。さすがにジェッツが使うのも30~40日程度ですから、他の日の収入確保も大切ですし。アリーナを改築して試合のある日だけ観客席が広がる(他の日は公民館的な利用にしてしまう)、というような手堅い対策の方がよさそうですが。

ただ、今でも5000人超となると、北習志野や船橋日大前は相当混雑してたんですね。
直通バスも往路12本、復路8本だと一般路線で東警察署利用もあるとはいえ、分担率は低そうですし。
そう考えると改築で1万人規模だとパンクしかねないか。北習志野、船橋日大前までの徒歩も住宅街をぞろぞろ歩くことになりますし。


 

板式の最末期にも重なる

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 7月18日(日)15時19分42秒
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  情報ありがとうございます。

やはりうすい行きは本数自体が少なかったんですね。板式の編成も少ない状態ですから、板を使う機会もほとんどなかったでしょうし。

大和田とうすいが種別板を使っていた件ですが、パタパタの方に空きがなかったとして、大和田はのちにパタパタの方に入りました。これは何か使わないことが確定した行先があったんでしょうね。うすいは入らなかったのですが。

板式が消えて、91年改正となり、西白井、千葉ニュータウン中央行きも幕だけです。92年の千葉急行線も当初の大森台行き、後のちはら台行きは幕だけです。
 

TRTA

 投稿者:dai  投稿日:2021年 7月17日(土)14時23分9秒
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  何とも皮肉な略称でしたね。

都営地下鉄の末端区間が大手民鉄のテリトリーを侵すような形になっているのも、TA的発想なのでしょうか。
(西馬込=東急、西高島平=東武・国際興業、本八幡=京成、光が丘=西武・関東バス)
 

Re: 80年代末期がどうだったか

 投稿者:とみ  投稿日:2021年 7月16日(金)23時53分18秒
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  とみと申します。
懐かしい80~90年代の京成のダイヤの話ですね。臼井行きは記憶では80年代末期は朝の下り2本くらいではなかったかと思います。6両だった記憶で青電はなかったです。臼井発上りは朝もう少し本数ありましたが、残りは回送で送り込んでいたのではなかったかと記憶しています。
85年改正より前のパターンは40分ごとに下りは優等が上野~成田空港の特急、西馬込~成田空港・佐倉、上野~成田の急行で、急行佐倉行きが八千代台で特急待避、普通は千葉行き3本と大和田行きで、京成津田沼で千葉行きは急行に接続、大和田行きは特急を待避してました。上りはほとんど覚えてないですが、佐倉発の急行が八千代台で特急待避してました。急行はセンター競馬場前でなぜか常に2番線発着でした。
 

80年代末期がどうだったか

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 7月16日(金)22時14分13秒
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  うすい駅が移転して引き上げ線を備えた折り返し駅になったのは知ってますが、ダイヤ的にどの段階だったのか、ということなんですよね。91年3月の段階ですら今とダイヤパターンが異なっていたわけで、うすい折り返しがどのくらいあったのか、ということです。(過去の京成時刻表にアクセス出来ないのがもどかしい・・・)

ユーカリ上り待避線が完成した96年7月改正段階では朝ラッシュ時のうすい始発普通が10分ヘッドで入っていたわけですが、赤電の冷改(幕式化)は90年以前には完了しており、同時期に青電も引退しているので、設定自体がレアだったのでしょうか。

ネットで検索すると、種別板の通勤特急(2代目)の裏が「臼井」だったようで、85年10月改正以降の登場とも読めますが、その時点だったらもっと見聞きしていてもいいはずなんで・・・


 

鉄道でも整備の空白が発生してしまった東京都

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2021年 7月16日(金)21時35分33秒
返信・引用 編集済
  東京メトロの問題、結局公共交通のあり方の根本の問題なんですよね。
JRもそうですが、儲かる路線を抱えて採算が取れる場合は、資本効率を極大化すると言えば経営的には聞こえがいいですが、公共性を重視した投資に背を向け続けるわけです。
儲からない路線ばかりで不採算な場合には公共からの支援をおねだりして、と、民営化を原則と言いながらつまみ食い状態です。

東京メトロは民営化したとはいえ株主が国と都しかいないわけで、「大株主」として公共性を重視した経営をすべし、ということも可能でしたが、将来の民間資本への移管を踏まえて経営効率重視の経営を許容してきたわけです。2008年の副都心線全線開業以降の新規建設はしない、という、ある意味大都市のインフラを担う会社として不適切極まる方針を許容してきたことが「公共交通」としてのあり方が問われる事態ですが、副都心線(有楽町線および新線として建設された区間以外)の場合、1998年に計画決定、2001年に着工して2008年開業ですから、いま方針変更しても約四半世紀のブランクというか遅れとなるわけです。

都内の道路整備が革新都政時代に停滞したことが後々祟った、とよく言われますが、あるいは外環千葉区間の停滞もそうでしょう。時間軸的にはそれらに匹敵するインフラ整備の遅れが東京のど真ん中で発生しています。今回は有楽町線支線や南北線の品川延伸がメニューに上がっていますが、我々の身近なところというか切実なところでも東西線の輸送力増強が小手先対応で誤魔化され、あまつさえ時差通勤の推奨という利用者のライフスタイルへの介入までして設備投資を回避するというスタンスが罷り通ってきたことを厳しく問うべきでしょうね。

「公共交通」を税金投入により公共側が負担する、というのはある意味当然ですが、不採算路線に関してピーピーと燕のヒナのようにねだる(どころか出し渋る自治体を口を極めて罵る)その口で、儲かる路線に関してはいわゆる「握り屋」になって今度は公共の介入を拒んでおり、もうあからさまに「ぼくのだいすきなてつどうかいしゃ」さえ儲かればいいというスタンスですから。

そこに事業者の経営にとっては直接的には逆風だけどある意味追い風になるのが今回のCovid19による「New Normal」で、ご指摘のように通勤などの移動需要の激減による新規投資の必要性の消滅があるわけで、事業者は堂々と内向きの経営ができます、というかそうしないと立ち行かなくなります。

逆にここで公共が支援半分、指導半分のスタンスで良い形で介入することが自然な流れで可能になるわけで、諸外国の「TA」(Transit/Transportation Authority)のような組織体が担うように目指すべきでしょう。国鉄の民営化から34年、民営化の歪みを正す時期に来ています。

ついでに言えば、税金の投入が恒常化するわけですから、当然諸外国のように税金を投入するに足るものかを厳しく精査する体制も同時に必要です。軌道系であればなんでもOKのような税金で電車ごっこは厳しく排除されなければなりません。

ちなみに資本主義、自由主義の総本山で政府などの介入、関与を嫌う米国で、都市圏交通はTAとか、郵便は郵政公社とか、なんでも民営かとおもったらあれっという感じです。納税者による税金を突っ込むべきところへは突っ込むことへの理解と、使途や効果への厳しい監視が両立している健全性がなせる技ですが。



 

うすいはもともと中間駅だからでは

 投稿者:もと千葉県民  投稿日:2021年 7月16日(金)20時33分34秒
返信・引用 編集済
  中間駅というのは、折返し設備のない途中駅という意味です。
もともと、r296踏切の佐倉寄り(うす井郵便局の近く)に狭い対向式ホームの駅としてあったのが、ホーム延伸に支障あることから現在地に移転し、ホーム8連化と同時に折返し設備が設けられています(一応Wikiには1978年10月より現在地とありますね)
東葉の開通で対抗上、勝田台駅の本数を増やすためにうすい行が増えた印象で、それまでは結構大和田行が多かった記憶があり、青電の下りは千葉線でなければだいたい大和田行でした。
(なので私も、板でうすいは見た記憶がありません)
 

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