習志野原の掲示板

全100件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

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空港第２ビル

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 9日(月)14時15分6秒

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今でもライナーと一般列車は縦列停車でした。ということは目立った変化と言うか気配は期待でしょうか？あまり電車で空港に行ってないことが露呈してしまいましたね。

開業直前の第２ビル駅

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 8日(日)20時47分34秒

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取り敢えず空港第２ビル駅に行ってみました。 9ヶ所ほど壁に穴をあけて新上りホームとの行き来ができる構造にするようです。新上り線からはまず新高速線への渡り線が分岐し、そのあとはそのまま駒井野信号所への上り線になる構造で、京成本線側は空港第２ビルから複線となるため、ダイヤ編成上の制約がかなり小さくなりそうです。実際、上り列車のダイヤに一部修正が入るようです。気になったのはホームから見下ろす形の乗車位置と、ホーム上、線路と垂直方向に吊るされた番線案内。上野方しか見ていないのですが、「特急・普通」とあり、ライナー系の存在が見えません。ホームの長さを活かして停車位置を変えるのでしょうか。中間改札は置きようがなさそうなので、停車位置をずらすしかやりようがなさそうですが、だったらこのタイミングで乗車位置の変更もアナウンスするはずですし、疑問です。まあ斜めに覗き込むような格好で見たこともあり、看板の全体が見えておらず、見えない部分にライナーとあるのかもしれませんが。ところで、「特急・普通」はいいんですが、「快特、通特、快速」は無視なんでしょうか。快特は英文表記は特急と同じですが、通特と快速は違います。日中はすべて特急とはいえ、気になります。このあたりは14日以降に見に行って詳しく確認したい部分です。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

値下げは実現したが

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 8日(日)02時10分58秒

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そして北総の5％値下げですが、要は自治体と京成の値下げ原資の大半は通学定期の割引継続と対象拡大に回るという感じでしょうか。通勤定期の割引拡大は1％、普通運賃は40～50円程度と言う結果であり、インパクトは薄いですが、通学需要への配慮という意味では地味ながら大きな一歩です。それにしてもこの結果を見ると、変に騒いで京成との関係をこじらせただけだったという印象が否めません。特に出資比率と言う極めてセンシティブな問題を無造作に投げつけたことは大きなマイナスと言えます。このレベルの値下げであれば、「新高速開業による値下げへの期待」に応える形として実は自然体でも得られたのではと言うレベルです。北総経由は何も通過需要だけではないわけで、東松戸や新鎌ヶ谷経由でのアクセス強化を考えたとき、営業的な理由も加味して実現された可能性もあったわけです。そして自治体は通学定期への割引補助を独自に継続していれば今回の結果と同じ効果になっていた可能性も指摘できます。結局、自治体と京成の関係をこじらせたうえに、これでは逆に京成が歩み寄って「汗をかいた」というシナリオになってしまったことで、今後の交渉の「位取り」に悪い影響が出る懸念があります。

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一般特急はどうなる

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 8日(日)01時25分53秒

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新高速開業後のダイヤですが、2001年6月1日に千葉県がまとめた成田新高速鉄道の計画骨子を示した調査報告書、2002年5月31日の京成、新高速の鉄道事業申請からかなり状況が変わっており、実際の開業前に何らかの変更が入る可能性が大きいとみています。特にここ数年のトレンドを見ると、渡航客の増減と必ずしも一致しない形で京成の一般列車の利用が伸びていること、さらにはスカイライナー船橋停車の定着を見ると、対都心と言うよりも途中駅利用の増加、定着が非渡航客を中心に目立っているということがうかがえます。スカイライナーの船橋停車にしても、朝方の下り列車では船橋停車の初便となる5号から11号の4本は8号車に加え7号車も割り当てられています。一般特急も相変わらず途中から地味に渡航客が増えるパターンが多いわけで、最近になって本線経由の空港行きをスカイライナーも含めて残すというアナウンスが聞こえてくるのもある意味当然と言えます。実際、京成の空港輸送の屋台骨は一般特急と言うのは疑いのないところであり、その利用実態を考えると、新高速開業後も一般特急は本線経由がメインとなってもおかしくありません。新高速経由の一般特急は逆に40ヘッドになるとか、場合によっては大多数が北総の一般列車の延伸でお茶を濁す可能性もあると思います。

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第2ビル駅

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 8日(日)00時47分23秒

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14日に空港第２ビル駅の新ホーム営業開始、さらに北総の5％値下げがほぼ決定と、来年の新高速開通への動きがさらに加速した格好です。空港第２ビル駅の構造についてはこれまでの訪問でもどうも今一つはっきりしなかった点が多く、新高速の建設工事もほぼ収束してきたこともあり、第3四半期のレポートは空港周りを重点的にすることになりそうです。開業後の様子を見ないと何とも言えませんが、1面2線の構造、それとコンコースの構造（上り線側の上にセキュリティゾーンがあり、下り線側に入場側のコンコースがある）を考えると、ホームからコンコースへの階段は上下共用としか考えられず、従って2線を分離して使うことは難しそうです。そもそも京成の入場コンコースとセキュリティゾーンの位置が本来逆になっていなければおかしかったわけで、それがためにJRからの降車は京成コンコースを横切るし、京成の2線化でも乗降の動線が階段の前後で交錯します。このあたり、どうしてこんな構造にしたんでしょうね。

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Re: 成田新高速鉄道開通後について

投稿者：おくればせながら投稿日：2009年11月 7日(土)19時06分35秒

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> No.895[元記事へ] 私見を述べます。 >空港第２ターミナル駅は、新設ホームを上り線専用として、従来のホームは下り線専用として、１１月１４日に供用させるみたいです。これでは、成田空港内の改札が分離されず、運賃の区分が出来ない状態となります。現在はそうですね。ですが、新高速開通後も従来のホームは下り線専用と決めつけてよいのでしょうか？出来た設備を仮に使用して、開通時に変更することはあり得ると思います。 > 一般特急については、全て、成田新高速線経由に切り替える。京成線経由は、有料特急のみとする。京成線の一般車はすべて、成田止まり若しくは、芝山千代田行きとする。 > 京成の一般車としたのは、こうゆうダイヤ体系になるとたぶん現在の特急ではなく快速電車が延長されて、特急が廃止となる可能性があると考えたからです。 > 　こう考えると、一般運賃のみで成田空港へ行くのは、新高速経由となり、自動販売機、パスモもすべて新高速線の運賃を適用させる。ばからしくて返答にも困ります。机上だけで考えるのはやめた方がよいですよ。京成の空港輸送は対都心への利用者輸送だけではありません。京成の開拓した公津の杜を始め成田市、富里市、佐倉市からの空港従業員の通勤は京成の使命です。

成田新高速鉄道開通後について

投稿者：千葉ＮＴ住人投稿日：2009年11月 7日(土)01時48分5秒

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エル・アルコン様、ご無沙汰しております。以前にメールしたときから船橋経由の有料特急存続や成田新高速線後の北総鉄道の運賃などの方向性がはっきりしてきたので、改めて、私見を述べます。昨日、成田新高速開通後の北総鉄道の運賃が５パーセント下げることに政治的に決着したとの報道がありました。この程度の運賃の値下げでは、新高速鉄道開通後に新高速線経由と京成線経由では運賃差が生じ、二重運賃となります。これを実行するためには、成田空港の２つの駅について、新高速線と京成線のホームを分ける必要があります。先日京成線の車内で掲示されていましたが、空港第２ターミナル駅は、新設ホームを上り線専用として、従来のホームは下り線専用として、１１月１４日に供用させるみたいです。これでは、成田空港内の改札が分離されず、運賃の区分が出来ない状態となります。　そこで、思い浮かんだのが、先日の京成電鉄の船橋経由の有料特急存続です。すなわち、一般特急については、全て、成田新高速線経由に切り替える。京成線経由は、有料特急のみとする。京成線の一般車はすべて、成田止まり若しくは、芝山千代田行きとする。京成の一般車としたのは、こうゆうダイヤ体系になるとたぶん現在の特急ではなく快速電車が延長されて、特急が廃止となる可能性があると考えたからです。　こう考えると、一般運賃のみで成田空港へ行くのは、新高速経由となり、自動販売機、パスモもすべて新高速線の運賃を適用させる。京成経由の運賃適用は、有料特急に乗った乗客のみの適用となり、二重運賃でも、成田空港の駅の改札を区分しないで、適用可能となります。ただし、京成線経由の有料特急に乗るときは、パスモ禁止となりますが…

Re: 立場を変えて論じてみる

投稿者：プロの編集者投稿日：2009年11月 3日(火)01時50分59秒

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> No.893[元記事へ] エル・アルコンさんへのお返事です。早速のご返答ありがとうございます。問題点を引当金に絞るなら、加盟各社の決算期を統一することでバスポイントの有効期限を最大一年間にすることはできそうです。ただ、そうなるとサーバーの増強が不可欠なわけで、Suica以外との共用化がバス会社の反対で凍結された時と同じジレンマに陥るわけです。スルッとKANSAIや伊予鉄がさまざまなサービスを提供しているのは、サーバーへの投資と利用者数がうまくバランスできているということなんでしょうね。

立場を変えて論じてみる

投稿者：エル・アルコン投稿日：2009年11月 3日(火)00時35分49秒

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「特技」の世界の立場に立てばまったく違う意見を主張しますよ（苦笑）会計処理上は定期券は期間按分（1ヶ月定期はそのまま売上。3ヶ月などは毎月案分して売上計上、先の月の分は前受金計上）ですし、回数券も使用時までは前受金です。 ICを含むSFも同じで、利用の都度前受金から売上になるシステムのようです。そういう意味ではバスカードからPasmoへの移行につき、ベースの部分での会計上の｢うま味」はなく、そうなるとやはりポイントなんでしょうね。おっしゃる通り引当金を積むわけで、SFだと期限を切ることが難しいから（SF本体部分を有期限にしないと無理）、そうした高度な処理が可能なICにして、ポイントだけ期限を切れるようにしたのでしょう。 1ヶ月で消滅にすれば、引当金勘定を事実上積む必要が無くなるわけで、会計面でのメリットが見込まれます。おまけにポイントを享受できる人も減るわけで、経理、資金両面で会社に優しいということでしょう。せめてバス特の有効期限を3ヶ月くらいは置いておいてほしいのですが、この流れで考えると無理なんでしょうね。あと、共通カードのおかげで定期券が売れないというか、もともと週休2日制が普及した時点で多くの事業者で定期券の元が取れない状態になっています。共通カードが1割以上引いている状態ではますます格差が広がっているわけですし、バス特で少し割引率を下げても「定期券復権」は難しいでしょうね。

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Re: 共通カード

投稿者：プロの編集者投稿日：2009年11月 2日(月)19時45分38秒

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> No.891[元記事へ] エル・アルコンさんへのお返事です。「特技は金勘定」の管理人様に、あえて体制寄り(笑)の論を張るのですが… > 確かにカードを買っておけば1割以上の割引が確定しているわけですが、一方で「前払」をしているわけで、未使用分や退蔵分は発行会社の資金繰に寄与しているのですから、会社の一方的な持ち出しではありません。資金繰りの件は仰るとおりだと思うのですが、未使用分や退蔵分はいつまでも売上計上できず(前払を売上計上するためには、定期券のように有効期間が必要と聞いたことあり)、逆に引当金か前受金として負債になってしまうのを回避するための改悪と考えますがいかがでしょうか？＃傍証として ①バスポイントの月末消去→期末に引当金を積みたくない？ ②10年前、金券ショップで売られていたカードは国際興業発行が多かった→その後経営悪化、身売り共通カードのお陰で定期券が売れなくなったという話を業界人から聞いたこともあり、バス特への一本化は財務面からもやむを得ないと思う次第です。管理人様の見解もお聞かせいただければ幸いです。

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