投稿者
 メール
  題名
  内容 HTMLタグ
    
 URL
[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ] [ teacup.コミュニティ ]

[PR] パート短期  奈良の求人・転職  物流コスト
teacup. ] [ 掲示板 ] [ 有料掲示板 ] [ みんなの掲示板 ] [ ブログ ] [ チャット ]

全100件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  |  《前のページ |  次のページ》 

Re: 具体的にはどうなるか・・・

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 7月 4日(土)01時26分23秒
返信・引用
  > No.768[元記事へ]

朝日(千葉)の記事は私も見ました。

5%以上という表現ですから何とも判断がつきかねる数字ですが、5%と言う数字、額面どおりだとあまりインパクトはありません。ただ、「額面」はその程度にして、連絡きっぷのみ割り引くような体裁にすることで日暮里−空港1000円を実現する気がします。

イメージとしては高砂−空港が950円で、日暮里−高砂の250円と合算後200円割引。
日医大だと820円+250円=1070円で100円引きくらいでしょうか。西白井までのNT区間が100円引き、新鎌ヶ谷から都心寄りで50円引きくらいは見たいです。

もしくは京成線直通を割り引き、線内は据え置きとすることで変な表現ですが「バランス」を取りそうな気がします。

記事では京成と船橋市が「悪者」になってますが、ちょっとあんまりなと言う感じですね。
無利子融資を出資に振り替えるというのはちょっと虫が良すぎます。無利子融資をさらに積み増しして有利子負債の削減を進めると言うようなメリットが北総に見いだせませんし、ネットで北総のキャッシュフローが増えないのに自治体側が持ち株比率を上げて主導権を握れるようになると言うのは、そりゃいくらなんでも無理筋です。

京成から見れば、県などがどさくさにまぎれて「乗っ取り」を謀る案とも言えます。
なぜこんな案を出したのか。無利子融資の増額が無理なら、無利子融資を劣後ローンに切り替えてもいいわけです。出資に準じるレベルでの「覚悟」を表明できますから。
ちょっと世間知らずの案と言えます。

あとは船橋の反発、これも単純に批判するような話ではありません。
船橋と今回は無関係の八千代の両市は東葉高速に身銭を切って増資をしているわけです。
まがいなりにも黒字会社の北総と違い、東葉は厳しい状況です。
にもかわらず北総には県主導で奉加帳が回るのですが、沿線自治体が全力で支える東葉に比べて、という思いがあることは否定できません。
実際、市議会の議事録でもこのあたりのバランスを問う声が出ていたのを見た記憶があります。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

具体的にはどうなるか・・・

 投稿者:しょーた  投稿日:2009年 7月 3日(金)23時53分15秒
返信・引用
  朝は時間がなかったもので、連続投稿ですみません。
5%という具体的な数字が初めて出てきて、素人考えですが、具体的にどうなるか考えてみました。

私が思うに単純一律5%値下げでは、いわゆる二重運賃は解消しません。
そのため北総15km以上の区間の運賃を下げるのだと推測します。
新線区間も今の北総の運賃体系を適用したいという話もあるようですから、第2ビル〜(成田湯川)〜高砂を890円にし、
その先、上野方面押上方面へは特定割引運賃で今の京成経由と金額を揃えれば、問題は解決します。

たとえでよく挙げられる日本医大〜日暮里を現行1,070円を920円程度にするために日本医大〜高砂を720円にし、特定割引を50円として京成区間を加算すれば、計算上は逆転現象は解決します。(下車駅が青砥や町屋、立石などの途中区間でも同様)

つまり短距離運賃はいじらずに長距離運賃分だけ、料率を若干下げることになるのではないでしょうか。

もちろん陳情団体がこのような値下げを期待していたのではなく、もっと抜本的なものを市民にも期待を抱かせながら活動していたわけなのですが、
9年連続黒字決算とはいえ現実には北総のキャッシュフローなどの問題を見ると、このあたりが落とし所でしょうね。
51%の筆頭株主として民間企業があり、その京成本体の株主もいるわけで、第三セクターとしての難しさがでていますね。
(実質的には、京成が丸々北総のキャッシュフローの面倒をみているからなおさらです)
 

北総線と成田新高速の運賃問題

 投稿者:しょーた  投稿日:2009年 7月 3日(金)10時28分54秒
返信・引用
  今日の朝日にこんな記事が載っています。
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000907030001

地元民として、もちろん運賃が安くなるにこしたことはないのですが、
一部の強引な陳情団体の活動には、いささか閉口している面もあります。
(これで引き下げが決まったら、ますます鼻につくようになる。)

一時期、第2ビル、空港駅の新高速ホームにラッチをつくって、従来の京成経由と区別するなんて案もあったようですが、
森田氏が県知事になって、アクアラインの通行料といい、強引に解決(引き下げ)に持っていっています。
それを政治家としての手腕と言ってしまえば、それまでなのでしょうが、
庶民受けする施策のウラには、莫大な税金での負担や処理、そして企業と国や県との間での持ちつ持たれつの関係があるわけで・・・。
 

どっちつかず

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 7月 1日(水)23時56分40秒
返信・引用
  完全に「益出し」でしたね。上場益を手に入れるための名目に近い上場です。


個人的には上場して市場に任せると言うのには反対なんですけどね。「公共」交通機関の中でも特に公共性が強い存在が民営化して本当に正しいのかどうか。足元では「公共」と「民間」のイイトコドリをしているだけにも見えますし。
「公共」であればパンクしている東西線の改善を早急に手掛けるべきですが、「民間」の顔でもう投資はしない、と言ってるわけです。

ただ、民営化するにしても報道された内容は最悪ですね。
確かに「公」の関与は残るメリットはありますが、逆に投資する側としては株主権の行使に関して国と都の方針の追認しか選択肢がないし、両者の意向次第でどうにでもされてしまうということでしょう。
市場に出回る株が少なくなりますから、株価の変動も場合によってはラディカルになるでしょうし、それによって国や都の投資勘定(時価評価)が大きく左右されそうです。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

Re: メトロ・都営経営統合?

 投稿者:プロの編集者  投稿日:2009年 7月 1日(水)01時24分41秒
返信・引用
  その後またまたTBSで「都営地下鉄の累積赤字を10年で解消するための統合」との報道があったようです。時期的に都議選を睨んだ動きですかね…民意で組合の反対を抑え込みたいでしょうし。

あと、上場後のメトロに国と都の影響が残るのはやむを得ないでしょう。有事対策…は措くとしても、完全民営化が正しかったかどうかはJRを見る限り微妙な感じですから。
 

Re: メトロ・都営経営統合?

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 7月 1日(水)00時56分50秒
返信・引用
  > No.762[元記事へ]

> 昨日またTBSで続報(上場後も国=23%、都=20%を維持)があったようですね。上場を控えた会社のインサイダー情報が特定の報道機関からしか流れないというのも妙なものですが。
>

上場後も国と都がメトロの大株主のままですか...

となると余計に「益出し」「キャッシュ捻出」の色が濃くなりますね。
上下分離で運行関係の要員を置く必要もなくなりますから、キャッシュアウトも減るでしょうし。(メトロ側で発生する人件費等をネットした線路使用料を受け取るから、キャッシュを用意する必要がなくなる)

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

ご案内

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 7月 1日(水)00時53分2秒
返信・引用 編集済
  7月と言うことで、サイトの方に成田新高速の6月段階でのレポートを四半期報として掲載しました。
また、「マイタウン・ダイレクト」のレポートもようやくまとめましたのであわせて掲載しています。(マイタウンダイレクトの方は、千葉関係という枠で語る話でないので「習志野原」ではなく交通論の方に掲載しました)

なお今回、過去の成田新高速関連進捗関連のレポートに、過去およびその後のレポートへのリンクを追記して、比較等がやりやすいようにしました。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

Re: メトロ・都営経営統合?

 投稿者:プロの編集者  投稿日:2009年 6月30日(火)08時38分36秒
返信・引用
  昨日またTBSで続報(上場後も国=23%、都=20%を維持)があったようですね。上場を控えた会社のインサイダー情報が特定の報道機関からしか流れないというのも妙なものですが。

しかし、オリンピック開催(招致?)資金捻出のために都民の財産を売却するのだとすれば…第二の「かんぽの宿」?
 

Re: メトロ・都営経営統合?

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 6月30日(火)00時21分52秒
返信・引用 編集済
  > No.758[元記事へ]

この話、神戸にいたので気がつきませんでした(汗)

以前に猪瀬副知事が、上場時に国だけが放出すれば都はメトロ株の筆頭株主として経営権を握れる、という前提での一元化論をぶったことがあります。
これは大株主の比率こそクリアできそうですが、メトロ民営化の根拠法である「東京地下鉄法」では国と都の速やかな株式放出(=上場)を要求しており、東京都だけ保有継続と言うのは同法に抵触しそうです。

今回の話ですが、都が設備保有に徹し、使用料収入を収益とする経営形態になるということですよね。
ご指摘の通りメトロの上場は直接リンクする話でないはずで、確かに変です。

***
あれこれ考えてみたんですが、ありそうなシナリオとして、メトロ上場に伴い都保有株を国と歩調を合わせて放出して(東京地下鉄法の遵守)、売却益とキャッシュを得ます。

この収益と利益で都は地下鉄の建設費見合いの負債を(一部)返済し、かつ評価替えを行います。それに伴う損失は売却益で打ち消します。

これにより都の所有する設備の収益性は相当アップします。
完全民営化されたメトロにとって自社所有のインセンティブが働くようになり、メトロが都所有の設備を買い取ります。

都はこれで残債を整理するか、利益を積み上げます。

このシナリオだと、かつての猪瀬副知事の案と違い、メトロの株を都が所有しない(したとしても上場益計上のためかなり少なくなっている)ことから、都は経営リスクを負わないことになります。

メトロの経営からの利益配当を堅実に稼ぐことはなくなりますが、もともと東京地下鉄法では保有継続を想定していません。
都はキャピタルゲインと設備譲渡代金を手に入れることができるため、足下に損失を大きく計上しそうな事態や、大きなキャッシュアウトが予測されているのであれば、足下の出血を止めると言う意味では有効でしょう。(はっ!オリンピック開催資金!?)

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

牛の涎ですが

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2009年 6月30日(火)00時01分52秒
返信・引用
  お開きを勧められながらも牛の涎のように続けてしまってます。

自分なりに考えているうちに思ったのは、自治体にとっては恩恵がないけど、国や周辺自治体にとって重要な意味のある事業をどう推進するか、というありがちな話との相似形です。
「地元自治体」は意味がないとして全員一致で反対しているようなケースでも、その自治体が動いてくれないと周辺は困ると言うケース。外環道における市川市、山手幹線における芦屋市(どちらも今は方針転換して進捗してますが)がその例でしょう。

奇しくもこの両方のケースに周辺自治体の住民として「苦しんできた」だけに、どうしても厳しい目で見てしまうのかもしれません。

さらにいえば船橋市のマンション高さ規制のように、行政による強権的な財産権侵害においては行政側を厳しく指弾する私がいるわけで、そうなると千葉NTの在来住民と同じ態度を取っていると言われても反論できません。

言行不一致とみられそうですが、一つ基準があるとすれば、その事業や法令の公益性でしょうか。
幹線道路の建設、良質な住宅を安価に供給するニュータウン開発。いずれも公益性が高いですが、マンション規制の方はそれにより守るべき景観その他に、そこまでして守らないといけないと言うような公益性はないわけです。

もちろん当然の前提として適切な補償の存在があります。
その意味でマンション高さ規制は一方的に既存不適格のレッテルを貼られ、資産価値が下落しても何の補償もない、というわけで、容認できないものですね。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

 

以上は、新着順1番目から10番目までの記事です。 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  |  《前のページ |  次のページ》 
/10 


[PR] 出会い系サイト ハイブリッド 旅行会社 アンチエイジング