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100・200系も置き換え時期だけれども

 投稿者:リリカルゆかりん  投稿日:2017年 1月20日(金)18時39分5秒
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  リバティの分がほぼ純増というのは予想外でしたが、東武の特急車は100系や200系も登場から四半世紀以上が経過し、初期車は置き換えを検討する時期に差し掛かっています。
そうなると、さらに500系を増備して車種統一を目指すのか、あるいは別系列の新型が予定されているのかですが、趣味的にはつまらない一方で、経営面を考えれば車種統一は利点があります。

しかし東武の場合、運転系統によって求められるニーズが異なるゆえに、多種の特急車がありますから、ベースは共通化した上で、アコモに差をつけていくやり方なのでしょうか。
東武の特急車はアコモの格差が大きいために、料金も3段階の設定となっていますが、500系にも別レートを設定し、さらに上りと下りでも格差となるといよいよ煩雑さを増します。

ただある意味では「定価」を需給バランスにあった設定にするという意味では、航空や一部諸外国の鉄道(英国など)のような、定価を極端な高値にして、割引メニューで調整よりはよいのかもしれません。JRでも、利用率の悪い一部の便に大幅な割引価格を設定、ただしその価格で買える座席数には限りがありますという方法より、利用者から見れば好感がもてます。

なお、これは東武と関係ありませんがJR各社では、ジパングやフルムーン、ジャパンレールパスなどについて、買える枠に制限を設ける(列車自体は空席ありでも、これらの対象を受けられる席は満席というケースが生じる)ことを検討しているといわれており、これとスワローを活用(悪用?)したオール指定席化とのコンボとなると、鉄道全体があまりよろしくない方向に進みそうな気がしてなりません。
 
 

350系を残してどうする

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 1月19日(木)23時14分25秒
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  南栗橋乗り換えで各駅停車となると、結局は東武動物公園から各駅ですから2013年改正以前の区間快速と同じで、東武動物公園以南で停車駅が多くて南栗橋乗り換えといいところがない感じです。南栗橋乗り換えでいいのであれば、新栃木行き区間急行の南栗橋分断で文句が出なかったはずですが、実際には区間快速の通過運転区間を新大平下までに「復活」させたくらいですから、単純にサービスダウン、しかも近い過去に利用者から否定されたパターンになってしまいます。

(区間)急行だと北千住まで快速系に比べて12分の所要時間増加というのは何とも大きいわけで、よしんば分断列車が南栗橋までで通過運転をしたとしても、2013年までの区間快速に先祖返りするような所要時間になってしまいます。
もし通過運転をしないのであれば、栗橋乗り換えが主流になるでしょう。快速系は春日部で結構乗ってきますが、これも大宮栗橋経由になりかねませんね。発駅によっては。

あとは何とも中途半端なのがリバティ500系の車両数。
「しもつけ」と休日運転の「きりふり」が1往復ずつ残っており、両列車は「きりふり」を4連で良しとすれば1編成で回せるのですが、そのために350系が残るのか。夜間の「きりふり」が総て500系による「ライナー」になったため、あとは尾瀬夜行かスノーパルをどうするかですが、それと「しもつけ」「きりふり」のために350系が残るのか。ならば500系を増備することで運用の効率化などメリットが大きいのですが、目先の設備投資をケチって長い目で見れば損をする気がしますね。

 

Re: 西武と東武の特急話

 投稿者:dai  投稿日:2017年 1月19日(木)00時26分17秒
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  上りと下りで特急料金を変えるのは、東上線で実験した結果なんでしょうね。せんげん台をふじみ野に置き換えれば、TJライナーとスカイツリー/アーパーライナーの運行形態と同じです。

(区間)快速の穴埋めに、新栃木~東武日光の普通を南栗橋まで延長するようなことはあるかどうか。半蔵門線の終点で日光連絡、というのは悪くない気はしますが。

大宮→運河の特急は新幹線連絡以外の目的が見いだせませんね。それなら柏、できれば新鎌ケ谷(船橋)まで入れたいところです。折り返しは春日部まで回送ですから。
 

西武と東武の特急話

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 1月18日(水)23時25分51秒
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  西武の特急車が既存の編成数を大きく割り込む増備ということであれば、「小江戸」や一部の「むさし」は40000系にしていく可能性はあるでしょうね。ライナー的な列車としての「むさし」置き換えは地下鉄直通とするとか。

そして東武も4月改正の特急ダイヤを発表しました。
野田線直通は下りのみ。(厳密には大宮→運河の線内特急もある)
せんげん台から料金不要という体制もこれまでからさらに踏み込んだ格好。線内特急は大宮→春日部のみ料金徴収。

「しもつけ」は生き残りましたが、車両はリバティにならないので、300系列が引き続き存続ということなんですね。ダイヤは単純に平日休日の別にしましたとありますが、料金とアコモが複雑化しています。

巷間ささやかれている快速、区間快速の去就ですが、新設されるリバティが軒並み快速や区間快速に被る感じで、「格上げ」の公算が高いのですが、東武動物公園、板倉東洋大前、新大平下、新栃木が通過になってしまう(板倉東洋大前は1往復のみ停車)ことと、料金が都内からだと1230円ですから、そこまでするのか、もししたら末期の国鉄並みの阿漕さです。

 

CNTのホテル

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 1月18日(水)23時07分17秒
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  意外と宿泊施設が少なかったCNTにアパと東横ですか。アパはハイシーズンになると足元を見るどころの騒ぎじゃなくなるので良い印象を持っていないのですが、一方で大浴場の存在は捨てがたいんですよね。緑が丘のアパは天然温泉を謳ってますが、さすがに近所過ぎて使うことは無いですが。

CNTでの宿泊需要という意味ではビジネスと病院でしょうか。印西牧の原はその意味では微妙な立地ですが、コストが安いのを優先したんでしょうか。使い勝手という意味では東横のほうが押さえていますね。インバン目当てという話もあるようですが、成田という意味では空港周辺もあるわけで、アク特の始発は上野から来ますから、新鎌ヶ谷と空港周辺に店舗がある東横にとっては必ずしも成田需要でCNTに進出する理由がありません。
 

Re: 見えてくるものは経営資源のシフト?

 投稿者:えむえす・あっぷ  投稿日:2017年 1月17日(火)12時26分7秒
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  リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 西武の新型特急車ですが形状を見ますと前面貫通扉が設けられるとは思えないので、地下鉄への乗り入れは難しいかと思います。予定数が8両×7編成ということで現在の10000系が12編成ですから、02年製造の1編成は波動用に残すとしても、トータルでの特急車は削減と考えられます。そうなりますと、既存の特急も一部をこの40000系で置き換える可能性があります。

ご返信ありがとうございます。新型特急車の絵をもう一度見てみたのですが、確かに前面貫通扉はなさそうに見えます。もし、貫通扉がないとすれば、リリカルゆかりんさんのご指摘通り、地下鉄への乗り入れは難しい(防災上の理由で)と思われます。

しかしながら、設計変更等で前面貫通扉もしくはそれに変わるものが設備されれば地下鉄や東横線・みなとみらい線への直通運転も考えられます。
 

見えてくるものは経営資源のシフト?

 投稿者:リリカルゆかりん  投稿日:2017年 1月16日(月)23時56分54秒
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  > No.4761[元記事へ]

えむえす・あっぷさんへのお返事です。

西武の新型特急車ですが形状を見ますと前面貫通扉が設けられるとは思えないので、地下鉄への乗り入れは難しいかと思います。予定数が8両×7編成ということで現在の10000系が12編成ですから、02年製造の1編成は波動用に残すとしても、トータルでの特急車は削減と考えられます。そうなりますと、既存の特急も一部をこの40000系で置き換える可能性があります。

新宿線系統の「小江戸」は朝上りと夕方下り以外の利用率が悪いですし、40000系で特別料金を取っても利用者が支持すると判断されれば、置き換えという可能性があります。アコモは大幅改悪ですが、ラッシュ時の着席保証料と割り切ってお値段は据え置き、閑散時は一般列車にということでしょうか。仮にこの直通列車が失敗しても40000系は一般列車用として使えますから、リスクを取らない実験的な取り組みといえるかもしれません。また、飯能以西の閑散区間に限り特別料金不要とする可能性もあります(4000系も車齢や抵抗制御という機構を考えれば置き換えを検討する時期です)。この区間は利用者の減少が進み、現状の7連の特急毎時1本に、4連の普通毎時2本は明らかに過剰になっていますし。
 

ビジネスホテル

 投稿者:ひさお  投稿日:2017年 1月16日(月)22時39分22秒
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   自宅のポストに入っていた議員の活動報告に、印旛日本医大駅前のランドローム跡を東横インが契約した旨の情報が載っていました。450室クラスで今夏着工予定とのことです。
 隣の印西牧の原にはAPAホテルが来月13日オープン。こうなるとマークワンCNTや東横イン新鎌ヶ谷との共食いも含めて競争が起きるわけで、成田アクセスの点では印西牧の原が明らかに不利なような気もしますが・・・APAは牧の原にいずれアクセス特急が停まると踏んだのでしょうか?
 

Re: その程度の付加価値で

 投稿者:えむえす・あっぷ  投稿日:2017年 1月16日(月)13時52分3秒
返信・引用 編集済
  エル・アルコンさんへのお返事です。

このS-train(40000系)ですが、実は平成30年度から平成31年度に導入予定の西武の新型特急車両(この特急車両は東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通対応車両となると考えられており8両編成、現在のちちぶ・むさし号も一部がこの車両になると思われる(なお、ちちぶ・むさし号として運用されるときは従来通り池袋発着と考えられる))が運行されるまでの「つなぎ」と私は見ています。

新型特急が導入されれば、「S-train」も40000系ではなくなり、「アコモ」の問題もなくなると考えています。
 

確かに選択は難しい

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 1月14日(土)16時23分57秒
返信・引用
  船橋夏見さん、お疲れ様でした。

西大井の現場は8時3分に運転再開とスクロールで流れたんですが、再開してからのほうが酷かったということですね。
見合わせ中よりも再開後のほうが酷くなるのはまあいつものJR東日本クオリティとはいえ、宵の口の分断継続も含めて、いったい何があったんだという感じです。酷い事例は今までもありましたが、単発の人身事故にしてはちょっとおかしいくらいです。

緩行か快速かの選択ですが、そもそも快速経由のほうが15分は早くなる位置関係なので、東京駅で乗り換えになるという悪条件を加味しても、東京駅で相当詰まっても快速が早いという経験則がある反面、まれに快速が絶望的な状況になっているなかを緩行線が流れている、というケースもあるだけに難しいところです。

一つ言えるのは、上野東京ライン開通で秋葉原からの山手線などの乗車が相当楽になったので、「秋葉原まで行っても...」というネガティブな印象は相当緩和されていることでしょうか。

 

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