teacup. [ 掲示板 ] [ 掲示板作成 ] [ 有料掲示板 ] [ ブログ ]

 投稿者
  題名
  内容 入力補助
    
 URL
[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ]


地下鉄直通特急

 投稿者:dai  投稿日:2017年 4月29日(土)17時21分51秒
返信・引用
  東武の話題を続けて恐縮ですが…

日比谷線経由で横浜というのは確かに魅力ですね。
虎ノ門新駅に特急対応施設を作りやすいというメリットもあります。
東横線から霞が関・銀座・茅場町という需要も大きいでしょう。

あとはS-trainの反省を踏まえ、特急専用車で川越~新宿~横浜をやるか。
ただこれをやると小江戸が安楽死しかねないので、西武が横やりを入れるかもしれませんが。
 
 

Re: ちばグリーンバス

 投稿者:船橋夏見→八千代台  投稿日:2017年 4月29日(土)14時06分32秒
返信・引用
  1便はたしかに船橋始発でしたね、思い出しました。

1便は確か津田沼25時10分発で
千葉行最終が定刻で着けば間に合うタイミングで利用価値はあるなと考えていましたが
千葉行き最終は遅れることが通常の為、バスは接続待ちしないで発車してしまうので勿体無いなと当時思いました。

最終千葉行の前の津田沼行からでも、接続待ちをしてからバス発車することがはっきりわかれば良いのですが…


エル・アルコンさんへのお返事です。

> ちばグリーンバスの深夜急行は老舗ですが運行形態の変遷を見るとけっこう迷走しています。
> 2便は京成直営時代からの「元祖」だけにブレがありませんが、1便はもともと船橋駅始発の一般車両による便だったのが、新橋に延伸され、成田空港に延伸され、となりましたが、深夜急行としてみれば都心出発が早く(秋葉原からの最終にまだ乗れるタイミング)、成田空港行きとしてみればLCCバスのほうが安くて本数も多い、ということで、集客が見込まれる金曜日に限定したのでしょう。
>
> 6月から平和交通が千葉方面に向かう新路線を開設し、系統を再編しますが、他であれほどちょっかいを出しながら、大久保、実籾、八千代台方面は過去全く手を出していません。需要がそこまでないとは思えないだけに、気になる部分です。
>
>
>
 

ちばグリーンバス

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 4月29日(土)10時18分42秒
返信・引用
  ちばグリーンバスの深夜急行は老舗ですが運行形態の変遷を見るとけっこう迷走しています。
2便は京成直営時代からの「元祖」だけにブレがありませんが、1便はもともと船橋駅始発の一般車両による便だったのが、新橋に延伸され、成田空港に延伸され、となりましたが、深夜急行としてみれば都心出発が早く(秋葉原からの最終にまだ乗れるタイミング)、成田空港行きとしてみればLCCバスのほうが安くて本数も多い、ということで、集客が見込まれる金曜日に限定したのでしょう。

6月から平和交通が千葉方面に向かう新路線を開設し、系統を再編しますが、他であれほどちょっかいを出しながら、大久保、実籾、八千代台方面は過去全く手を出していません。需要がそこまでないとは思えないだけに、気になる部分です。


 

得心が行く部分、行かない部分

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 4月29日(土)09時49分15秒
返信・引用
  東武が「フラッグシップ」を意識していることで一安心ですね。確かに500系は良い車両なんですが華がない。このジレンマに陥ったのが小田急でしたが、「ロマンスカー」というブランド価値に気づいて反転攻勢をかけています。
東武の場合、1720系の「デラックスロマンスカー」(DRC)が自社ブランドとしての確立度合いが弱く(それこそ「ロマンスカー」は小田急の専売特許になっている)、「スペーシア」はまあ根付きましたが、「ロマンス」「パノラマ」といった誰もが知っている単語との組み合わせでないところが弱く、新形式はどういうブランド戦略をとるのか。

フラッグシップ車両は地下鉄直通と切り離して考えるべきでしょうね。空間やスペース、販売方法といった制約を考えると、極力フリーハンドにして、まず「東武の特急」とはかくあるべし、という理想を持った車両にすべきでしょう。
逆に地下鉄直通はリバティとりょうもうを融合させた「一般特急」で実現させるべき存在でしょう。直通先は足下のトレンドを見ると、日比谷線経由東横線でしょう。東武方面への集客と同時に、横浜という一大観光地を逆に東武沿線に売り込む格好で。メトロも副都心線と違い、銀座という「東京の中の東京」を通るという強みがありますし、それはターミナル系繁華街とは別次元の集客力を持っています。

アーバンパークラインの対応は、素直に読むと柏-船橋間での急行運転ですが、総武線、常磐線間の連絡需要の取り込みや、成田アクセスの強化がターゲットでしょうか。春日部のジャンクション化は、それを占うのが今回のアーパーライナーですが、スカイツリーライン北千住方向との直通だと、大宮速達化や柏口の改善と矛盾しますし(両端へ向かう流動強化ですから)、伊勢崎線、日光線方面だと、それこそ快速、区間快速の廃止と、南栗橋、久喜分断と栗橋の強化は特に大宮口との流動において決定的に矛盾します。

 

100平米はさすがに

 投稿者:エル・アルコン  投稿日:2017年 4月29日(土)09時27分5秒
返信・引用
  いやぁ、100平米は普通手が出ないかと。近郊からさらに離れた郊外の案件だと建設コストの固定費を回収するために平米を広くして一定の価格を確保することはありますが、その価格がさらにあるラインを超えると年収との比較でガクッと需要が減ります。
「都心回帰」をターゲットにした案件の場合は60平米台が結構目につくわけで、結局4000万円台という一般的な給与所得者が手に届く価格帯がまずあって、面積で調整している感じです。
さすがに昔の公団住宅のように50平米台となると厳しいですが、60平米台の3LDKであれば4人家族で住む分には極端に狭いということもなく、一般的に皆さん住んでいます。

ですから、「都心回帰」の場合、いろいろな支出が減ると想定して住居費をワンランクアップするか、広さを我慢するかで、近郊や郊外の案件に対する支出と比較しても極端に高くはないでしょうし、業者も「二極分化」した高所得者層をターゲットにした案件は別として、「値頃感」を意識しているでしょう。

 

ちばグリーンバス深夜バス

 投稿者:船橋夏見→八千代台  投稿日:2017年 4月29日(土)07時44分29秒
返信・引用
  この度、船橋夏見から八千代台へ引っ越しました。
品川通勤の為、15分程通勤時間が伸びます。

都内→船橋の終電は
秋葉原0時46分が最終でわりと遅い時間まであり便利でしたが
八千代台となると最低でも最終総武快速千葉行きに乗らなければなりません。(船橋到着時に、京成佐倉行のアナウンスしているので)

そこで深夜バスについて確認したところ
ちばグリーンバスの1便の成田空港行がいつの間にか
金曜日のみ運転に変わってました。


実家が村上にあり運行最初は土、日も運転していたような記憶があり
金曜日の酔客以外の需要はないようですね。



 

Re: 東武が2020年までの中期経営計画を発表

 投稿者:dai  投稿日:2017年 4月29日(土)02時36分25秒
返信・引用
  りょうもうは上越新幹線のパーク&ライドに食われている感があります。
競争力が残っているのは足利ぐらいでしょうか。

地下鉄直通特急については、S-trainで味を占めた東急が積極的に協力してくる気もします。
平日は日比谷線直通、休日は半蔵門線直通かもしれません。

野田線と伊勢崎線の直通はいまひとつメリットが見えませんね。
新越谷から流出している大宮への流動を取り込みたいのでしょうが遠回りですし、
重点投資エリアに大宮の文字がないので、他事業を含めた需要の創出ということもなさそうです。

急行運転の拡大は野田市~柏間ですかね。
野田市駅が高架2面4線になればいろいろできそうです。
 

東武が2020年までの中期経営計画を発表

 投稿者:リリカルゆかりん  投稿日:2017年 4月29日(土)00時59分40秒
返信・引用
  本日、東武鉄道は2020年までの3年間の中期経営計画を発表しました。

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/45b1654a4f72173989dec62a23761286/20170428-3.pdf

鉄道事業については5ページに書かれていますが、
すでにある野田線の複線化に合わせて急行運転区間を拡大することが示唆されています。

また、特急については500系の増備のほか、「フラッグシップ特急車両の導入」とあり、100系を置き換え、3代目の豪華車両が登場が計画されているようです。東武の特急車は500系以外、置き換えを検討する時期に差し掛かっており、今後大きな動きが予想されますが、日光鬼怒川系統は看板車両(個人的には小田急・近鉄両社の50000系を上回るものを期待したいですが)になり、それ以外は500系に統一という方向になる気がします。

経営上の重点エリアは、「日光・鬼怒川」「浅草・業平橋」「池袋」「銀座・八重洲」を挙げており、それ以外で東京通勤圏外は減量、群馬県エリアなどは分社化もあり得るのではと思えます。りょうもうも近年は空席が目立つ便も多いですし、500系ならば3連への減車もできますから。

そして特急は地下鉄直通も検討ということで、そうなりますとそれに対応した新形式が必要になりますが、半蔵門線は折り返しが難しく(鷺沼まで行く必要があるが東急との調整も必要になる)、20M車の乗り入れも克服することから日比谷線の霞ケ関までとなる可能性が高そうです。また日比谷線直通速達化も示唆されており、日比谷線直通の一般優等も考えられます。
野田線は従来伊勢崎線が山手線に接しないこともあって春日部の求心力が弱く、JR連絡3駅に向かう流れが強かったので、これを自社で東京まで運ぶようにしていくことで、野田線の強化と併せて収入増を目指す施策といえそうです。
 

住居費と交通費の関係をみると

 投稿者:リリカルゆかりん  投稿日:2017年 4月28日(金)19時36分16秒
返信・引用
  > No.4970[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
先に示した生活費のシミュレーションですが

都心居住となると住居費のコストは交通費が浮く分をはるかに上回ってしまうのではないでしょうか。
例示では、2500万円以下で、4LDKの一戸建て、東京都心に直結する路線の駅から徒歩10分以内という
相当厳しい条件で仮定しましたが、山手線内で同程度(戸建はほとんどないので、4LDK100㎡の新築マンションで比較)の物件ですが
予算1億円以下ではほとんど無理です。

またこの条件の場合、JRの旧国電区間はまず無理で、千葉県内であれば
都賀、浜野、誉田で可能です。一方私鉄等では、大和田、小室、八千代中央であり(人気のユーカリが丘も可)埼玉県の場合と同様、JRの沿線が高人気であることが解ります。ヲタはJR東日本を叩きたがるのですが、不動産の相場という点ではJRの方が高評価となっており。関西もその傾向ですが、首都圏ほど顕著でなくまだ私鉄王国の残照があるのかもしれません。

なお首都圏の南西高北東低や、関西の北高南低も明確で、神奈川県で条件を満たすのは国府津や渋沢といった通勤圏の限界域になります。

また都心に直結しない環状路線ですと、東武野田線や新京成の沿線でも選択肢は多く、
馬込沢、滝不動、鎌ケ谷大仏など船橋市北部~鎌ケ谷市の一帯や、野田市の北部で結構見つかります。

もちろん、交通費もライフスタイルでいかようにも変化しますが、50kmくらいの郊外になると
東京都心までは催事などでなければ行かないという人も多いですし。
先に例示した千葉市内のJR駅も、千葉に根差した生活をする場合「安広近」の良質な住宅ということになり、
千葉市という単位でみると、住宅事情と市中心部までの距離の関係では松山市、長崎市や那覇市あたりより良いのではとさえ思えます(その点でさいたま市より恵まれいますね)
私が調査した大宮台でも、東京への長距離通勤者も多かったですが、最大多数は大学を出て千葉銀、県庁、市役所などに勤務している(いた)千葉のエリートで言うべき方々でした。

子弟の通学費も、北総沿線などですと負担が大きいのは事実ですが、これもどこに進学するかでもまた変わってきます(地元の公立高校に入り、高校卒業後は社会人になるパターンだとどうか)、大学が自宅通学できない範囲になると、負担はグンと増えます。前記の首都圏や関西の傾向も、東京の北や東、大阪の南の方は大学が少ないのが一因といえます。
ただし大手私鉄の通学定期はJRより安いので、その点では大手私鉄は有利であり(千葉~船橋でも通学定期運賃だけは京成が勝る)
定期運賃の割引率が低いバスを利用しなければいけない場所は不利になります。

郊外電車の駅で徒歩20分を超えるエリアですと、子弟の休日の外出はバスよりK&Rという面がありますが
これもバス運賃に比べて往復3~5kmの燃料費など雀の涙というのが大きいでしょう。
 

Re: 始発の輻輳とタイトな折り返し

 投稿者:vlayusuke  投稿日:2017年 4月28日(金)16時25分31秒
返信・引用
  > No.4984[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> さて、東京駅の19時台ですが、19時33分の始発君津行き1971Fはどうにかならないものか。

私もこの始発を使うことが多いんですが、あれは横須賀線の1949Sを使う人にとっても、1971Fを使う人にとってもストレスですよね。。。着席通勤重視な人にとっては、自分が前から何番目にいるかで、座れそうかそうでないか見当がつくものかと思うんですが、輻輳しているので見当がつかず、1949Sを使う人にとっては「横入り」というルール違反もちらほら見かけたりするので。

仮にうまくクリアランスするとすれば、1780Fを折り返しとして充当する手もあるんですが、運用を崩したくないのであれば、1870Fを千葉発車時点で7分程度繰り上げると、がら空きの3番線を活用できるんですよね。

この隙間、前後関係を調べてみると、臨時列車(予定臨時枠?)が土休日に入っていますが調整できそうですし、1092列車とかぶるわけでもなさそうですし、外房線内は列車型ダイヤの特性を生かしてなんとかなりそうですし。

土休日ダイヤでは33運用で横須賀行きになっているのが動かしづらい理由付けなのかもしれませんが、15運用とうまく差し変わって行路の調整ができさえすれば解決できるんじゃないのかなぁと。

いかがでしょうか?
 

レンタル掲示板
/380